Trước khi chuyến bay Jeju Air 2216 đâm sầm xuống mặt đất, một hành khách nhắn tin bạn mình là máy bay đã va phải chim.
Quân đội Hàn Quốc tìm kiếm hành khách gặp nạn gần hiện trường vụ đâm máy bay Jeju Air Boeing 737-800 tại Sân bay Quốc tế Muan ở Tỉnh Jeolla Nam - Ảnh: Jung Yeon-Je / Getty Images
Vào khoảng 9 giờ sáng (giờ địa phương), một hành khách nhắn tin qua nền tảng trò chuyện trực tuyến KakaoTalk: “Khoan đã, chim đâm phải cánh nên máy bay không đáp đất được.” Tin nhắn này sau đó được phát tán trên khắp các mạng xã hội tại Hàn Quốc, theo đài JTBC.
Người bạn nhắn lại: “Khi nào?”
Hành khách đáp: “Mới vừa đây thôi. Mình có nên để lại di chúc không?” Sau đó, tín hiệu liên lạc bị mất.
Trong số 181 người có mặt trên chuyến bay, chỉ có 2 tiếp viên được cứu sống. Tai nạn hàng không thảm khốc gần đây nhất có liên quan đến Hàn Quốc là vụ máy bay Korean Air Lines 747 gặp nạn trong khu rừng trên Đảo Guam, khiến 228 người thiệt mạng.
Vụ tai nạn lần này có thể do nhiều nguyên nhân khác nhau: vướng phải chim; càng đáp không hạ được; tường bê tông. Phải mất nhiều tháng mới có thể chính thức kết luận vì sao chuyến bay 2216 lại đâm sầm xuống đường băng. Đôi khi, nguyên nhân thật sự lại là yếu tố dư luận không ngờ tới được.
Phần còn lại của máy bay Boeing 737-800 nằm ở cuối đường băng Sân bay Quốc tế Muan ở Jeolla Nam, Hàn Quốc - Ảnh: Kim Hong-Ji / Reuters
Các chuyên gia Mỹ, bao gồm nhân viên từ Uỷ ban An toàn Giao thông Quốc gia (NTSB), Hiệp hội Hàng không Liên bang (FAA), và nhà sản xuất Boeing, hiện đang phối hợp chặt chẽ với Uỷ ban Điều tra Tai nạn Đường không và Đường sắt Hàn Quốc (ARAIB) để truy tìm cặn kẽ nguyên nhân.
Được biết mẫu Boeing 737-800 trước giờ vẫn khá an toàn, khác với mẫu tiền nhiệm 737 Max. Trong giai đoạn 1959-2023, chỉ có 10 máy bay 737-800 liên quan đến các tai nạn chết người và bị thiệt hại đến mức không thể sửa chữa. Tỷ lệ gặp nạn như vậy là vô cùng thấp khi so với tổng lần bay.
Cũng đáng chú ý là độ an toàn hàng không ở Hàn Quốc. Hassan Shahidi, Chủ tịch kiêm CEO Flight Safety Foundation - tổ chức phi lợi nhuận chuyên nghiên cứu các vấn đề an toàn hàng không toàn cầu và tìm cách cải tiến, cho biết tất cả các hãng hàng không Hàn Quốc đều có hệ thống kiểm soát an toàn và đều đạt chuẩn trong các lần kiểm định của Tổ chức Hàng không Dân sự Quốc tế (ICAO). ICAO là cơ quan trực thuộc Liên Hợp Quốc có trách nhiệm hỗ trợ 193 quốc gia phối hợp với nhau trong giao thông đường không.
Shahidi chia buồn và nhận định: “Đây là một tai nạn thương tâm với số người thiệt mạng rất lớn. Vụ tai nạn khá phức tạp, do nhiều tác nhân gây ra. Nhóm điều tra sẽ xem xét từng yếu tố để có thể kết luận bức tranh toàn cảnh về thảm hoạ này.”
Tín hiệu “mayday”
Kang Jung-hyun, viên chức cấp cao từ Bộ Giao thông Vận tải Hàn Quốc, cho biết phi công thông báo tình huống khẩn và yêu cầu bay vòng lại vì va phải chim. Trước đó, trạm kiểm soát không lưu đã cảnh báo phi công khu vực có khá nhiều chim đang bay. Cơ trưởng lặp đi lặp lại tín hiệu khẩn “mayday” 3 lần rồi dùng từ “bird strike” (tạm dịch: “va chạm với chim”) và “go-around” (tạm dịch: “bay vòng lại”), theo lời của giới chức trách.
Theo báo cáo từ FAA, trong khoảng thời gian 1988-2023 thế giới đã ghi nhận hơn 491 người thiệt mạng và hơn 350 máy bay dân dụng và quân sự bị hư hại vì va chạm với động vật hoang dã. Trong số đó, Mỹ ghi nhận 76 người thiệt mạng và 126 máy bay (cả dân dụng lẫn quân sự) bị hư hỏng. Song, bên điều tra vẫn chưa thể kết luận chắc chắn vụ va chạm với chim có ảnh hưởng thế nào đến vụ tai nạn.
Erika Armstrong, phi công từng công tác tại Boeing, là giám đốc marketing kiêm phó chủ tịch phát triển doanh nghiệp tại Advanced Aircrew Academy - đơn vị đào tạo hàng không trực tuyến dành cho các phi công, tiếp viên, và thành viên đoàn bay. Cô cho rằng thảm hoạ này rất phức tạp và tất cả những gì ta có được hiện tại vẫn chỉ là giả thuyết.
Về mặt thống kê, máy bay không thường va phải chim. Tuy nhiên, những trường hợp như vậy gần đây xảy ra thường xuyên hơn. Năm 2023, 19.603 vụ được ghi nhận, tăng 14% so với con số 17.205 vụ năm 2022, theo FAA. Armstrong nhận xét: “Trong hàng không, điều gì cũng có thể xảy ra cả. Chúng tôi luôn đào tạo phi công tình huống động cơ bị hỏng - đó là sự cố lúc nào cũng nằm trong dự tính.” Song, Armstrong cũng thấy lạ là nếu thật sự máy bay đâm phải chim, tại sao càng đáp cũng không hạ xuống được.
Shahidi nói trong trường hợp va phải chim, nhóm điều tra phải làm rõ liệu chỉ một hay cả hai động cơ đều bị hỏng. Ông cũng nhận xét: “Từ lúc tổ lái phát tín hiệu “mayday” đến lúc máy bay trượt trên đường băng và bốc cháy chỉ khoảng 5 phút. Các phi công khó có thể làm được những gì cần làm với thời gian ít ỏi đó.”
Đoạn phim quay lại khoảnh khắc kinh hoàng hôm 29/12 được công bố trên nhiều bản tin tại Hàn Quốc, cho thấy máy bay đáp bằng bụng rồi trượt với tốc độ cao, đâm vào vật chắn và phát nổ. Các chuyên gia sau đó xác nhận bánh xe đáp đất dùng cho giai đoạn cất cánh và hạ cánh không bung ra được. Đây cũng là điểm khó hiểu cần điều tra thêm.
Armstrong nói càng đáp trên các mẫu 737 có thể được điều khiển cho hạ xuống bằng tay; song, vì thời gian xử lý quá ngắn nên các phi công có thể đã không chú ý kiểm tra và thực hiện thao tác này.
Quan chức cấp cao tại Hàn Quốc thông báo sẽ rà soát toàn bộ 101 máy bay thuộc dòng Boeing 737-800 hoạt động tại nước này ngay trong tuần đầu tiên của năm mới.
Tường bê tông nguy hiểm
Vấn đề khác cũng làm giới chuyên gia tranh cãi là bức tường bê tông phía cuối đường băng - vật chắn mà máy bay đâm vào ngay trước khi bốc cháy. Theo họ, các kiến trúc quá gần đường băng như vậy là rất hiếm thấy. Hai tiếp viên sống sót ngồi ở phần đuôi máy bay có lẽ không cảm nhận được tác động của bức tường lúc va chạm.
Shawn Pruchnicki, Phó Giáo sư khoa Kỹ thuật tại Đại học Bang Ohio từng làm nhân chứng trong vụ điều trần trước Quốc hội Mỹ về vấn đề an toàn của Boeing hồi tháng 4/2024, bất bình: “Tôi chẳng thể nghĩ ra trường hợp nào tắc trách hơn giới quan chức hàng không tại Hàn. Theo tôi, họ phải chịu trách nhiệm cho cái thiết kế đã giết chết biết bao mạng người đó.” Ông nói nếu không có tường bê tông, số người thiệt mạng có lẽ đã không đến mức khủng khiếp như vậy. FAA quy định “vùng an toàn khu vực đường băng” thường phải rộng ít nhất 150 mét và cách điểm cuối mỗi đầu đường băng ít nhất 300 mét.
Theo Shahidi, nhóm điều tra sẽ chú ý làm rõ liệu bức tường bê tông có phù hợp với tiêu chuẩn an toàn xây dựng đường băng quốc tế hay không.
“Hộp đen” ngừng hoạt động 4 phút trước thảm hoạ
Giới chức trách hy vọng 2 hộp đen trên chuyến bay Jeju Air 7C 2216 từ Bangkok đi Sân bay Quốc tế Muan gặp nạn hôm 29/12 sẽ hé lộ nhiều thông tin về thảm hoạ hàng không kinh hoàng nhất tại Hàn Quốc trong 3 thập kỷ trở lại.
Song, Bộ Giao thông Vận tải Hàn Quốc công bố ngày 11/01 vừa qua rằng cả hộp thu âm buồng lái (CVR) lẫn hộp ghi dữ liệu chuyến bay (FDR) đều ngừng hoạt động khoảng 4 phút trước khi máy bay đâm sầm xuống đất.
Hộp ghi dữ liệu chuyến bay của Jeju Air 7C 2216 - Ảnh: Lee Geun-Yong / Reuters
Hiện tại, Bộ vẫn chưa rõ vì sao các thiết bị này lại ngừng ghi nhận dữ liệu và hứa hẹn sẽ điều tra rõ nguyên nhân. Trong thông cáo có đoạn: “Dữ liệu từ CVR và FDR là vô cùng quan trọng với tổ điều tra. Tuy nhiên, các điều tra viên vẫn có thể dựa trên nhiều manh mối khác. Chúng tôi sẽ cố hết sức làm rõ nguyên nhân tai nạn này.”
Hộp CVR đầu tiên được ban điều tra Hàn Quốc phân tích rồi được gửi sang Mỹ để đối chiếu. Trong khi đó, hộp FDR lại bị hư hỏng nặng và mất mối nối mạch nên được gửi ngay cho NTSB bên Mỹ. Giới chức Hàn Quốc thừa nhận không thể trích xuất dữ liệu từ FDR do mức độ hư hại vượt ngoài khả năng.
Bước tiếp theo là gì?
Giới chức trách Mỹ sẽ tiếp tục chờ thông tin mới nhất từ phía Hàn Quốc. Trong lúc đó, hãng Southwest Airlines từ Mỹ tích cực hợp tác với phía điều tra. Phát ngôn viên của hãng cho biết: “Chúng tôi làm việc với FAA và Boeing để thực hiện đúng những khuyến nghị đưa ra ngay khi có những phát hiện mới.”
Như có thể dự đoán trước, phía chỉ trích lập tức chĩa mũi dùi vào Boeing, sau hàng loạt tai nạn liên quan tới ông trùm sản xuất máy bay này trong năm 2024. Chuyên gia cho rằng quy tội cho Boeing bây giờ là vẫn còn quá sớm, song cho đến hiện tại chưa có dấu hiệu gì cho thấy phía sản xuất phải chịu trách nhiệm về vụ Jeju Air.
Armstrong nghĩ khó có nguy cơ trường hợp này liên quan đến lỗi phi công nhưng thừa nhận phần lớn các tai nạn máy bay đều xuất phát từ nguyên nhân này: “Quá trình đào tạo phi công lúc nào cũng sẽ bị chú ý sau tai nạn.”
Hiệp hội Phi công Quốc tế (IFALPA) thông báo sẽ theo dõi sát sao tình hình điều tra và không lưu sau vụ tai nạn, đặc biệt tích cực làm việc với tổ chức thành viên tại Hàn Quốc: “Hiệp hội khuyến cáo không nên nghe theo những suy đoán từ giới truyền thông hay mạng xã hội về vụ việc.”
Ed Malinowski, cựu điều tra viên từng làm việc cho NTSB đồng thời là cựu phi công máy bay vận tải, cho biết cơ quan này sẽ chú trọng vào 3 yếu tố: phi công, môi trường, và máy bay. Malinowski chia sẻ: “Khi đặt chân đến hiện trường, bạn phải nhanh chóng thu thập càng nhiều bằng chứng càng tốt bởi rất có thể chỉ sang ngày mai thôi, chúng sẽ không còn ở đó nữa.”
ICAO cho phép các cơ quan bên Mỹ như NTSB và FAA hỗ trợ Hàn Quốc điều tra. Cơ quan này có lập ra 19 phụ lục đính kèm quy định thống nhất các hệ thống hàng không dân dụng quốc tế. Trong đó, Phụ lục 13 nêu rõ trách nhiệm điều tra được xác định như thế nào. Thể theo Phụ lục 13, cả Boeing, NTSB, lẫn FAA đến giờ vẫn từ chối bình luận thêm về thảm hoạ nhưng phải đảm bảo công bố báo cáo điều tra sơ bộ trong vòng 30 ngày sau sụ cố và kết luận cuối cùng trong vòng 1 năm.
Vài ngày sau thảm hoạ, cổ phần của Jeju Air cũng như của AK Holdings - cổ đông lớn nhất - đều chạm đáy theo tin từ các nguồn địa phương. Kim E-bae, CEO của Jeju Air thông báo hãng sẽ giảm số chuyến bay từ 10 đến 15% cho tới tháng 3/2025 trong một buổi họp báo.
Shahidi cho rằng vẫn còn quá sớm để có thể rút ra bất cứ kết luận gì. Ông hiểu vì sao dân tình lại lo lắng mỗi khi có tai nạn xảy ra, nhưng trấn an rằng di chuyển bằng đường không hiện vẫn an toàn: “Điều quan trọng cần làm lúc này là cứ để nhóm điều tra làm công việc của họ.”
Theo CNN