Trong lúc các công ty lớn tại Nhật Bản chuẩn bị cho kỳ tăng lương lớn nhất trong nhiều thập kỷ trở lại đây, chủ hãng xe tải Sakata Ikuko lại cảm thấy như đang sống trong một thực tại khác.
Tài xế xe tải chở hàng dừng xe ở một bãi đỗ bên cạnh đường cao tốc ở Chiba, tỉnh giáp phía Đông Thủ đô Tokyo vào ngày 06/4/2023 - Ảnh: Issei Kato/Reuters
Mặc dù thị trường vận tải thuộc hàng cạnh tranh nhất nhì với lượng cầu khá lớn, các doanh nghiệp nhỏ như công ty toạ lạc tại Tokyo của Sakata vẫn không đảm bảo thu nhập. Mỗi tháng, bà phải trả 80 nhân công mức lương tối thiểu khoảng 280.000 Yên (1.900 USD) chưa tính tiền ngoài giờ.
Tiếp quản doanh nghiệp 73 năm tuổi từ cha mình năm 1995, Sakata buồn rầu: “Chúng tôi chỉ chi trả được từng đó.” Bà hy vọng tình hình năm tới sẽ khá khẩm hơn, nhưng cũng không kỳ vọng quá nhiều.
Câu chuyện của Sakata đối lập hẳn với bức tranh màu hồng tại các tập đoàn lớn như Toyota hay Nippon, nơi lương bổng cao hơn hẳn. Phần lớn giới kinh tế kỳ vọng Ngân hàng Nhật Bản sẽ nâng lãi suất lần đầu tiên sau 17 năm vào tháng 3 hay tháng 4 năm 2024. Điều này dấy lên câu hỏi Ngân hàng Trung ương Nhật Bản có đúng không khi chọn thời điểm này để bình thường hoá chính sách tiền tệ, khi mức tăng lương bền vững được cho là phương án tạo điều kiện kết thúc lãi suất âm.
Hoàn thành công tác thương lượng mức lương hàng năm vào 13/3, Toyota, Panasonic, Nippon, và Nissan là những cái tên đình đám đồng ý đáp ứng yêu cầu phía công đoàn. Công nhân tại các tập đoàn lớn trước đó kêu gọi mức tăng lương hàng năm phải đạt 5,85%, cao hơn mức 5% lần đầu trong 30 năm trở lại đây. Thông tin trên được Rengo - liên hiệp công đoàn lớn nhất tại Nhật - công bố.
Chính phủ Nhật hy vọng những đợt tăng lương như vậy sẽ dần lan rộng sang các công ty vừa và nhỏ vốn chiếm 99,7% số lượng doanh nghiệp và 70% nhân lực toàn quốc. Được biết, tiến trình thương lượng lương thưởng ở các doanh nghiệp vừa và nhỏ sẽ kết thúc vào cuối tháng 3.
Quyền thương lượng yếu
Song, chỉ khoảng 57% các doanh nghiệp vận tải dự tính chuyện tăng lương trong năm tài khoá bắt đầu vào tháng 4/2024, theo kết quả khảo sát do Cục Thương mại Nhật Bản công bố vào tháng 2. Trong số này, ít hơn 1/3 cho biết sẽ nâng lương lên 3% hoặc cao hơn.
Giới chuyên gia cho rằng một trong những nguyên do dẫn đến tình trạng hiện tại là hàng loạt quy định ngành vận tải được dỡ bỏ vào những năm 1990, khiến số tay chơi cạnh tranh trong lĩnh vực tăng đột biến. Nozaki Uichiro, Chuyên gia kinh tế tại Nomura Securities, phát biểu: “Số lượng công ty vận tải nhỏ là rất lớn, vì vậy quyền thương lượng của nhân công ngành này cũng rất yếu.”
Nhận thức rõ vấn đề, chính phủ cố gắng từng bước đẩy lùi hiện trạng các nhà thầu phụ nắm đằng chuôi. Nhiều chính sách cũng được triển khai nhằm tăng mức phí vận chuyển và đảm bảo nhân công được trả lương cho những công tác không liên quan vận tải, qua đó kỳ vọng đẩy mức lương ngành cao hơn khoảng 10%.
Tuy vậy, luật giới hạn giờ làm thêm nhằm đẩy lùi tình trạng thức khuya dậy sớm của nhân công vận tải bắt đầu có hiện lực vào tháng 4/2024 được dự đoán sẽ khiến nhiều công nhân rời ngành, trầm trọng hoá nguồn nhân lực vốn đã eo hẹp. Đó là bởi phần lớn các công nhân dựa vào giờ tăng ca để kiếm thêm thu nhập.
Kondo Tetsuyasu, chủ quản một công ty xe tải tại tỉnh Akita cho rằng những doanh nghiệp tương tự công ty ông cần tăng giá dịch vụ để chịu được khoản tăng lương sắp tới. Sau khi tăng lương hơn 4,5% năm ngoái, cao hơn mặt bằng chung, Kondo hy vọng mức tăng năm 2024 sẽ chỉ vừa đủ vượt qua mức lạm phát năm nay.
Những doanh nghiệp nhỏ hơn như công ty của Sakata không thể sử dụng phương án đó bởi nguy cơ mất khách. Bà cho biết: “Mặc dù có thương lượng tăng lương, các yêu cầu của công nhân chưa bao giờ được đáp ứng đủ. Trường hợp tích cực nhất là 50% nhưng thường thì công ty chỉ đáp ứng được 20-30% mà thôi.”
Huỳnh Trọng Nhân
(Lược dịch)